クラウンアスリートgとsの違い。 210クラウン・アスリート/ロイヤルの、前期と後期の違いとは?

トヨタ クラウンアスリート 歴代モデル•グレード・外装・内装写真一覧

クラウンアスリートgとsの違い

それはドライビングポジション。 簡単に言うとフツーになった。 「脚のすごく短い人がペダルに合わせて座面の位置を決め、あとは背もたれを寝かせ気味に(=いわゆるストレートアーム気味に)するとピッタリくるのかな?」という感じだった従来路線からは明らかに外れた。 ここだというポジションが決まらず、走りだしてからも何度も何度も微調整を繰り返して、そのうち諦めて……がお約束だったのに。 別世界。 個人的には、プラットフォーム一新に匹敵するほどのインパクトを伴った違いだった。 そういえば、シートもフツー。 チョコンと腰掛けるタイプではなく、ちゃんとサポートがあるタイプ。 乗員の体重がかかることで支持が発生するタイプ、と言えばいいのか。 体重をしっかり預けることができる。 骨盤のサポートも、あるかないかで言うとある。 運転姿勢とかけ心地。 ビミョー(とは言いがたかったけど)な居心地の悪さがむしろクラウン流のおもてなし、伝統の一部なのかと思っていた。 半分マジで。 後日プレス試乗会の場で資料を読んだり技術者に聞いてみたりしたところ、やはり意識して直していたと判明。 ドライビングポジションに関しては、いわゆるHP、ヒップポイントを10mm低く。 それに合わせて、ハンドルの角度もアジャストしてある。 シートに関しては、「クッションとシートバックの面圧のつながりをよく」した。 あと、「腰の収まりをよく」。 さらにいわく、従来のシートは「面に対して座らされているシート」。 なるほどねえ。 事情によりそういうコトになっているお客さんが、このクルマの場合は多い。 そう推察される。 だとすると、上記のような変更はどうなのか。 それとも、改善としてプラスに評価されるのか。 つまりは「相変わらずクラウン」 で、走りだすと。 でもそのまえにちょっと。 ダッシュボード中央にある液晶モニターのうちの下のほう。 ちっちゃいほう。 カーナビ画面じゃないほう。 これって、けっこうあからさまなコストカット策じゃないですか? エアコン関係やオーディオ関係(とあとトラコン関係)のスイッチをいっぱい用意するよりこっちのほうが……という。 あと「スマホ感覚」とか言ってるのかもしれないけれど、いまどきこの程度の描画クオリティーのスマホではカネとれませんよ。 で、走りだすと。 5もあるクセにトルクが細いな」というのが第一印象。 「でも待てよ」となって車両概要の書いてあるのを読んだら(笑)。 そうか、直4はハイブリッドだけなのね。 言われてみると、たしかにこの回転フィーリングはV型6気筒。 記憶の中の、前のクラウンの2. 5との違いは、「ひょっとして、モード燃費対策でトルコンのロックアップ領域を少し広げたかな?」という程度。 それでもって少し運転しやすくなったともいえるし、エンジンの、地のトルクのホソさがさらにあからさまになったともいえる。 あとは……。 「ハンドルの手応えが少しフワついていて、なにげなライントレース性がイマイチ」とかはあったけど、カンタンに言うと「相変わらずクラウン」。 先代をふくめて、旧世代のクラウンに毎日乗っている人なら、もっとイロイロと違いを見つけることができたのかもしれないけれど。 あるいは、「ヨシヨシ」状態で安心して乗っていられるのかもしれないけれど。 まとまりがいい「2. 5アスリート」 2013年のいまの大型高価格サルーンとして見た場合、新型クラウン、クルマの基本部分のポテンシャルがすごく高い……とは言いがたい。 新しいクルマに乗っている感じが希薄なことの、おそらくはそれが根本要因ではないか。 ホレボレするほど骨格がガッチリしていて、そのおかげで(アシが硬くても)乗り心地がイイ。 クルマの動きの精度が高い。 アシがイイから真っすぐ走る。 そういう感じのクルマではどうもない。 動力関係のフィーリングもやはり。 それは実用上のメリットにつながってもいる。 四角いぶん車両感覚の把握が容易だったり、Aピラーがジャマくさくなかったり。 「メルセデス・ベンツEクラス」や「アウディA6」と比べたら、車幅やトレッドがワイドすぎないことのよさもある。 というか、立体駐車場でそのありがたさを感じることになるでしょう(ただし、ほぼ4. 9mもある全長は絶対的にも、またキャビンの広々感との対比でいってもデカい)。 とはいえこれらも、乗った瞬間「おお!! 」となるほどの美点とはちょっと言いがたい。 癒やされる。 そういうクルマとしては、いまなら例えば「クライスラー300」がある(18インチの素のグレードか「SRT」を強く推奨)。 また一方、コンサバ実用セダンとしての使いやすいカタチやサイズのお約束をキッチリ守った折り目正しいクルマとしては「クラウン セダン」がある(ただしガソリンエンジン搭載モデルはなくてLPGのみ)。 そのどっちのよさもないけれど、どっちよりも無難そう。 フツーの気持ちで買える(乗った印象に対して値段の額面がちょっとならずゴリッパすぎると思ったことは書いておきたいけれど)。 あえて言うなら、新型クラウンはそういうクルマ。 ダチョウ倶楽部のギャグではないけれど、「甘からず、辛からず……」。 対案としてクライスラー300やクラウン セダンを薦められて「ほう」と思う人は、実際にはほとんどいないでしょう。 じゃあもっとググッと現実的な、ベタなところで……となると、これがない。 「ロイヤル」または「アスリート」のクラウンは、マーケットでは実質かなりライバル不在の存在と化している。 ずっと前からそうだったのかもしれない。 後日、プレス試乗会で他の仕様も試すことができた。 具体的には、ロイヤルのハイブリッドとロイヤルの2. 5とアスリートの3. 5とアスリートのハイブリッド。 5でした。 (文=森慶太/写真=高橋信宏) 「アスリート」系には減衰力可変ショックアブソーバーの「AVS」が搭載される。 4輪が連動して制振し、フラットな乗り心地を実現する。 試乗車にはオプションの18インチタイヤが装着されていた。 トランク容量は従来型より23リッター多い552リッター。 ラゲッジフロアは長さが1135mmで、最大幅が1646mm。

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マイナーチェンジをしたクラウンアスリート最速インプレ【画像大量】

クラウンアスリートgとsの違い

入力するだけ! "1秒"で愛車の最高額が分かりますよ! 画像出典: クラウンアスリートのグレード• 0 アスリート-T」• 0 アスリートS-T」• 0 アスリートG-T」• 5 アスリートG i-Four/2. 5 アスリートS i-Four/2. 5 アスリート i-Four」• 5 アスリートS」• 5 アスリートG」• 「Hybrid アスリート/Hybrid アスリート Four」• 「Hybrid アスリートS/Hybrid アスリートS Four」• 「Hybrid アスリートG/Hybrid アスリートG Four」 エンジンは2. 0L、2. 5L、3. 5L、2. 5L+モーター。 ミッションは6 Super ECT、8 Super ECT、電気式無段変速機。 駆動は2WDと4WDが用意されています。 0 アスリート-T」の特徴• 17インチアルミホイール(2. 0Lターボ専用)&センターオーナメント• 本革巻きステアリングホイール+パドルシフト 見た目の装備は「2. NAVI・AI-AVSはショックアブソーバーの減衰力を最適に電子制御するシステムです。 0 アスリートG-T」の特徴• 17インチアルミホイール(2. 0Lターボ専用)&センターオーナメント• 電動式リヤサンシェード• 手動式リヤドアサンシェード• 本革巻きステアリングホイール+パドルシフト• アダプティブハイビームシステム(インテリジェントAFS・ポップアップ式ヘッドランプクリーナー付)• スイングレジスター• T-Connect専用 DCM 充実の装備になります。 各項目の詳細は上記をご参照ください。 価格 ガソリン車:3,880,000円~6,100,000円 ハイブリッド車:4,310,000円~5,986,000円 安全装備について クラウン(アスリートシリーズ)にはトヨタの先進安全装備「Toyota Safety Sense」がついていません。 プリクラッシュセーフティシステム(ミリ波レーダー方式)• レーダークルーズコントロール(ブレーキ制御付)• アダプティブハイビームシステム• インテリジェントAFS• SRSニーエアバッグ(運転席)• SRSサイドエアバッグ(前席)/SRSサイドエアバッグ(後左右席)• SRSカーテンシールドエアバッグ(前後席)• 全方位コンパティビリティボディ構造 など。 最後に 以上、クラウン(アスリートシリーズ)をみてきました。 レクサスは別として、さすが日本一のトヨタ、トヨタの最高級車種といった車、装備です。 電動式リヤサンシェードやスイングレジスターなどはちょっと必要性につき疑問符のつく装備で、トヨタらしいというかクラウンらしいというかという感じです。 0 アスリート-T」あたりが余計な装備もついていなく、最低限の基本装備もついていていいのではないでしょうか。 流行のダウンサイジングターボでもありますので、純粋にクラウンを楽しもうと思ったらこれで十分ではないかと思います。

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210クラウン・アスリート/ロイヤルの、前期と後期の違いとは?

クラウンアスリートgとsの違い

それはドライビングポジション。 簡単に言うとフツーになった。 「脚のすごく短い人がペダルに合わせて座面の位置を決め、あとは背もたれを寝かせ気味に(=いわゆるストレートアーム気味に)するとピッタリくるのかな?」という感じだった従来路線からは明らかに外れた。 ここだというポジションが決まらず、走りだしてからも何度も何度も微調整を繰り返して、そのうち諦めて……がお約束だったのに。 別世界。 個人的には、プラットフォーム一新に匹敵するほどのインパクトを伴った違いだった。 そういえば、シートもフツー。 チョコンと腰掛けるタイプではなく、ちゃんとサポートがあるタイプ。 乗員の体重がかかることで支持が発生するタイプ、と言えばいいのか。 体重をしっかり預けることができる。 骨盤のサポートも、あるかないかで言うとある。 運転姿勢とかけ心地。 ビミョー(とは言いがたかったけど)な居心地の悪さがむしろクラウン流のおもてなし、伝統の一部なのかと思っていた。 半分マジで。 後日プレス試乗会の場で資料を読んだり技術者に聞いてみたりしたところ、やはり意識して直していたと判明。 ドライビングポジションに関しては、いわゆるHP、ヒップポイントを10mm低く。 それに合わせて、ハンドルの角度もアジャストしてある。 シートに関しては、「クッションとシートバックの面圧のつながりをよく」した。 あと、「腰の収まりをよく」。 さらにいわく、従来のシートは「面に対して座らされているシート」。 なるほどねえ。 事情によりそういうコトになっているお客さんが、このクルマの場合は多い。 そう推察される。 だとすると、上記のような変更はどうなのか。 それとも、改善としてプラスに評価されるのか。 つまりは「相変わらずクラウン」 で、走りだすと。 でもそのまえにちょっと。 ダッシュボード中央にある液晶モニターのうちの下のほう。 ちっちゃいほう。 カーナビ画面じゃないほう。 これって、けっこうあからさまなコストカット策じゃないですか? エアコン関係やオーディオ関係(とあとトラコン関係)のスイッチをいっぱい用意するよりこっちのほうが……という。 あと「スマホ感覚」とか言ってるのかもしれないけれど、いまどきこの程度の描画クオリティーのスマホではカネとれませんよ。 で、走りだすと。 5もあるクセにトルクが細いな」というのが第一印象。 「でも待てよ」となって車両概要の書いてあるのを読んだら(笑)。 そうか、直4はハイブリッドだけなのね。 言われてみると、たしかにこの回転フィーリングはV型6気筒。 記憶の中の、前のクラウンの2. 5との違いは、「ひょっとして、モード燃費対策でトルコンのロックアップ領域を少し広げたかな?」という程度。 それでもって少し運転しやすくなったともいえるし、エンジンの、地のトルクのホソさがさらにあからさまになったともいえる。 あとは……。 「ハンドルの手応えが少しフワついていて、なにげなライントレース性がイマイチ」とかはあったけど、カンタンに言うと「相変わらずクラウン」。 先代をふくめて、旧世代のクラウンに毎日乗っている人なら、もっとイロイロと違いを見つけることができたのかもしれないけれど。 あるいは、「ヨシヨシ」状態で安心して乗っていられるのかもしれないけれど。 まとまりがいい「2. 5アスリート」 2013年のいまの大型高価格サルーンとして見た場合、新型クラウン、クルマの基本部分のポテンシャルがすごく高い……とは言いがたい。 新しいクルマに乗っている感じが希薄なことの、おそらくはそれが根本要因ではないか。 ホレボレするほど骨格がガッチリしていて、そのおかげで(アシが硬くても)乗り心地がイイ。 クルマの動きの精度が高い。 アシがイイから真っすぐ走る。 そういう感じのクルマではどうもない。 動力関係のフィーリングもやはり。 それは実用上のメリットにつながってもいる。 四角いぶん車両感覚の把握が容易だったり、Aピラーがジャマくさくなかったり。 「メルセデス・ベンツEクラス」や「アウディA6」と比べたら、車幅やトレッドがワイドすぎないことのよさもある。 というか、立体駐車場でそのありがたさを感じることになるでしょう(ただし、ほぼ4. 9mもある全長は絶対的にも、またキャビンの広々感との対比でいってもデカい)。 とはいえこれらも、乗った瞬間「おお!! 」となるほどの美点とはちょっと言いがたい。 癒やされる。 そういうクルマとしては、いまなら例えば「クライスラー300」がある(18インチの素のグレードか「SRT」を強く推奨)。 また一方、コンサバ実用セダンとしての使いやすいカタチやサイズのお約束をキッチリ守った折り目正しいクルマとしては「クラウン セダン」がある(ただしガソリンエンジン搭載モデルはなくてLPGのみ)。 そのどっちのよさもないけれど、どっちよりも無難そう。 フツーの気持ちで買える(乗った印象に対して値段の額面がちょっとならずゴリッパすぎると思ったことは書いておきたいけれど)。 あえて言うなら、新型クラウンはそういうクルマ。 ダチョウ倶楽部のギャグではないけれど、「甘からず、辛からず……」。 対案としてクライスラー300やクラウン セダンを薦められて「ほう」と思う人は、実際にはほとんどいないでしょう。 じゃあもっとググッと現実的な、ベタなところで……となると、これがない。 「ロイヤル」または「アスリート」のクラウンは、マーケットでは実質かなりライバル不在の存在と化している。 ずっと前からそうだったのかもしれない。 後日、プレス試乗会で他の仕様も試すことができた。 具体的には、ロイヤルのハイブリッドとロイヤルの2. 5とアスリートの3. 5とアスリートのハイブリッド。 5でした。 (文=森慶太/写真=高橋信宏) 「アスリート」系には減衰力可変ショックアブソーバーの「AVS」が搭載される。 4輪が連動して制振し、フラットな乗り心地を実現する。 試乗車にはオプションの18インチタイヤが装着されていた。 トランク容量は従来型より23リッター多い552リッター。 ラゲッジフロアは長さが1135mmで、最大幅が1646mm。

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